Какие перспективы у вертолетного рынка России

Прошедшая в конце мая в Москве международная выставка вертолетной индустрии HeliRussia 2018 продемонстрировала, что российские предприятия готовы разрабатывать новые образцы винтокрылых машин и беспилотников, а на внутреннем рынке РФ наконец-то начался период оживления. В то же время вертолетостроительная отрасль испытывает немало проблем, которые требуют решения.

От стабилизации к росту

HeliRussia 2018 прохошла в столице в 11 раз. В этом году в ней приняли участие 246 компаний, включая 49 зарубежных предприятий из 18 государств. В числе наиболее известных брендов — американские гиганты Robinson Helicopter и Bell Helicopter, франко-немецкий концерн Airbus Helicopters, британо-итальянская компания AgustaWestland.

Площадь экспозиции в 2018 году увеличилась на 9% – до 13 тысяч квадратных метров. В 2016 году, в период спада рынка, в Москву приезжали 44 иностранные компании из 15 государств. Уже в 2017 году HeliRussia собрала 50 зарубежных компаний из 21 страны. Но совокупное количество участников было несколько ниже, чем в 2018 году – 237 компаний.

Интерес к России последние полтора-два года подогревает положительная рыночная динамика. В прошлом году был зафиксирован 50-процентный рост продаж зарубежных вертолетов. Стабилизировался спрос на отечественную технику и вертолетные услуги. В нынешнем году АО «Вертолеты России» (ВР) собираются поставить заказчикам 220 машин. Это больше на 31 машину, чем в 2017 году.

Важным итогом деловой программы стал прогноз дальнейшего роста вертолетного рынка России. Согласно плану Минпромторга РФ, который является один из инициаторов HeliRussia, доля российского рынка в мировом вертолетостроении должна увеличиться до 19,4% (сейчас — 12,9%) в ближайшей перспективе.

Основным потребителем будет гражданский сектор, прежде всего — нефтегазовые корпорации, добывающие компании, МЧС, Минздрав. Доля продукции военного назначения будет падать. Так в 2018 году в рамках Гособоронзаказа поставят Минобороны 60 машин (-10 единиц к 2017 году).

Как отметили эксперты, темпы роста рынка будут зависеть главным образом от состояния нефтяного сектора и интенсивности освоения арктических пространств.

На замену западной технике

Участники выставки ожидают увеличения поставок в Россию и за рубеж легкой техники — коммерческих, пассажирских и медицинских машин, способных перевозить грузы и людей на расстояния в пределах 200-700 км. Лидерами в этом сегменте являются западные компании. На выставке они представили внушительную линейку техники.

Российские компании продемонстрировали, что намерены составить конкуренцию зарубежным, причем не только на внутреннем, но и на международном рынке. На HeliRussia 2018 можно было увидеть модели легких вертолетов VRT500, «Ансат», «Касатка 505», «Микрон», модернизированные версии Ми-171 и Ми-8, Ми-2. Тем не менее, невольно бросается в глаза слабая представленность отечественных машин.

Новая легкая вертолетная техника РФ только начинает покорять рынок. Например, набирает популярность вертолет «Ансат», а планы на VRT500 предусматривают продажу сотен машин. Холдинг ВР рассчитывает с помощью поставок VRT500 занять 15% мирового рынка винтокрылых машин до двух тонн.

Капитаны отрасли сошлись на мнении, что линейка холдинга действительно востребована в РФ и в зарубежных странах благодаря соотношению цены и качества. Однако объективным препятствием для производства и продвижения отечественных машин является зависимость от западных агрегатов и комплектующих. Вертолетостроение России испытывает нехватку отечественных двигателей и различного оборудования.

Например, «Ансат» оснащен газотурбинным двигателем РW-207K североамериканской корпорации Pratt & Whitney. С большой вероятностью на этой же силовой установке будет летать новейший VRT500. С 2000-х годов Россия является активным покупателем продукции «Мотор-Сич» (Украина), Pratt & Whitney, Rolls Royce, Turbomeca.

События 2014 года внесли определенные коррективы в политику Минпромторга и авиационных компаний. Однако избавиться от внешней зависимости достаточно сложно. Не секрет, что разработка двигателя занимает от 5 до 10 лет и требует достаточно большого потенциального рынка сбыта, чтобы выйти потом на окупаемость. Для российских производителей вертолетов проще приобретать силовые установки за рубежом.

Сегодня большие надежды российские специалисты и участники рынка возлагают на семейство двигателей ВК-2500П (ПС), которое позволит эксплуатировать вертолетную технику в экстремальных климатических условиях. Однако детище «ОДК-Климов» не предназначено для вертолетов легкого класса. Скорее всего, потребность отечественных легких машин будет удовлетворена после начала поставок менее мощных двигателей ВК-800В.

Автор: Александр Кочан