Кроме России, практически во всех экономически и индустриально развитых странах беспилотный транспорт не только тестируется и эксплуатируется, но его использование уже законодательно урегулировано. В частности, это Швеция, где компания Volvo уже несколько лет ездит в Гетеборге на своих машинах в беспилотном режиме, Германия, где использование беспилотного транспорта разрешено федеральным законодательством, США, где на 2018 год запланировано выдать 25 000 лицензий на беспилотный автомобильный транспорт, с возможным расширением до ста тысяч лицензий. Это бешеные цифры для столь нового направления.

Россия тоже достигла определенных успехов в разработках беспилотного транспорта, хоть и не такого массового как Tesla. Сейчас это, больше касается общественного транспорта, чем персонального, в частности – автобусы и аналоги привычных маршруток.

Но у нас почему-то законодательное регулирование не идет в ногу с развитием технологий. Например, сейчас существует реальная проблема, а именно отсутствие возможности, в связи с положениями ПДД, тестировать беспилотный транспорт в автомобильном трафике.

И, на самом деле, это создает довольно большие препятствия и проблемы для развития отрасли беспилотного транспорта в России, в связи с чем, к сожалению, ряд разработчиков мигрирует в те юрисдикции, где законодательных барьеров им никто не создает, и они спокойно могут заниматься своим делом, разрабатывать технологии, спокойно их тестировать, и как итог – привлекать инвестиции в экономику.

А для России вопрос притока инвестиций крайне важен, в том числе и с точки зрения развития отечественной среды беспилотного транспорта и умной инфраструктуры. И поэтому начать стоит с выпуска соответствующих поправок в законодательные документы. К примеру, беспилотный транспорт на своем первичном этапе развития полностью отвечает требованиям ПДД: есть автомобиль, есть его водитель, который может подключить беспилотный режим и отвечает за его действия. Первое что нужно сделать - это каким-то образом сгладить имеющуюся терминологию или видоизменить ее.

Несомненно, есть еще и другие задачи которые надо решить – это в частности технические регламенты на беспилотные автомобили, и тут сложности наши законодатели видят в том, что в рамках ЕАЭС (Евразийский экономический союз) у России есть определенные обязательства перед своими партнерами. И мы уже постановили у себя, что решение ЕАЭС для стран участниц, в том числе России выше, чем местное законодательство, и в связи с этим все законодательные инициативы периодически тормозятся.

Проблема в том, что ни одна из стран-участниц Евразийского экономического союза, за исключением России, пока не способна разрабатывать и производить собственный беспилотный транспорт. В связи с этим, наши партнеры могут принять соответствующие законы в течение и 3, и 5 лет и не испытывать от этого никаких неудобств.

А у России есть исторически-важный шанс стать одним из ведущих мировых производителей беспилотных технологий, тем самым быть в числе лидеров данной технологии, а не в числе догоняющих стран. К тому же это напрямую повлияет на экономику, потому что сейчас прогрессивная и востребованная отрасль не растет в принципе.

Но у АНО «ПравоРоботов» есть свой законопроект, который мы направили на рассмотрение в Правительство РФ. К сожалению, пока его судьба не совсем понятна, т. к. он все еще завис в подведомственных организациях, и до финального обсуждения вопроса дело еще не дошло.

Законопроект, кстати не такой большой всего пара страниц. Так у него больше шансов быть принятым, т. к. мы решили пойти по пути наименьшего сопротивления. В рамках законопроекта, было предложено определение что такое «беспилотное транспортное средство», а также, учитывая опасения общественности перед столь прорывными новыми технологиями и учитывая законодательные ограничения, которые у нас сейчас существуют, мы предложили ввести в правовое поле еще и термин «ответственное лицо беспилотного транспортного средства».

Фактически, это человек, который будет сидеть за рулем беспилотника, и который сможет в критической ситуации перехватить его управление на ручное. Это ключевой момент, отвечающий вопросам безопасности и степени проработанности технологии в данный момент, как в России, так и за рубежом. Мы заведомо не используем термин водитель, потому что водитель беспилотного транспортного средства - это нонсенс. Но при этом за «ответственном лицом беспилотного транспортного средства» сохраняются все права и обязанности, которые по правилам дорожного движения присущи водителям.

То есть ответственное лицо беспилотного транспортного средства должно знать правила дорожного движения, дорожные знаки, у него должно быть водительское удостоверение, и он должен обладать достаточными навыками для того чтобы контролировать автомобиль, учитывая, что технологии беспилотного управления автомобилем не совершенны на данный момент. И мне кажется именно таким маневром можно, во-первых, обойти первичные бюрократические барьеры, а во-вторых, внести беспилотный автотранспорт в законодательное поле.

Это конечно не панацея, не полное решение вопроса, но тем не менее, такой подход открывает направление для работы. Я уверен, что технологическим компаниям не нужно тестирование автомобилей на парковке, как это делает Яндекс, или на какой-либо другой ограниченной территории. Им необходимо тестировать свои технологии во вполне боевых условиях, то есть на дорогах общего пользования. Но при этом, разумеется, о безопасности никто не предлагает забывать, и помимо соблюдения скоростного режима и необходимых датчиков, в автомобиле должен находится контролирующий.

Так что наш подход заключается в следующем – для начала необходимо дать беспилотным автомобилям выезжать на дороги общего пользования, а уже потом следует приступать к разработке соответствующих технических регламентов, учитывая, что это вопрос не одного года. Чтобы подготовить регламент уйдет два, а то и три года. Но при этом не совсем понятно, зачем ждать два-три года, чтобы ввести на территории России и ЕАЭС технологические регламенты, когда уже зарубежные аналоги беспилотных автомобилей будут пользоваться спросом и продаваться. Тем самым мы просто лишим данного рынка отечественных производителей.

Получится, что данный регламент мы введём не для того чтобы разрабатывать собственную технологию, а для того чтобы импортный товар мог бы быть правильно сертифицирован.

В регламенте необходимо будет прописать каким образом будет функционировать беспилотник. Понятно, что автомобиль должен ехать самостоятельно. Но каким образом он будет считывать окружающую ситуацию, ведь у каждой компании свой подход. Сейчас это только зарождающаяся отрасль и говорить о результатах еще рано. Это главная ошибка.

Важно осознавать, что беспилотный транспорт уже перестал быть уделом крупных корпораций: это железо в виде автомобиля, электронное оборудования в виде датчиков и программное обеспечение. И при этом нужно понимать, что самое главное в беспилотных автомобилях – это программное обеспечение, т.е. «мозги», которое способны разрабатывать и малые и независимые команды – стартапы.

Соответственно быть крупным производителем в данном направлении уже совершенно не нужно, потому что из обычного автомобиля уже можно сделать беспилотный, или автомобиль с функциями беспилотного, навесив на него необходимые датчики и камеры, а затем установив программное обеспечение, которое будет со всем этим работать.

Таким образом, для того чтобы технология беспилотного транспорта в России развивалась, и в первую очередь для того чтобы в данном вопросе Россия не была догоняющей, а была в числе технологических лидеров, вопрос с законодательным регулированием в России беспилотного транспорта необходимо решить уже в ближайшее время. Тем самым, мы сможем стимулировать не только экономику, которой как раз и не хватает притока новых инвесторов, но и технологические стартапы, которые получат дополнительный стимул разрабатывать беспилотные технологии в России.