Высокоскоростные поезда в России – явление довольно экзотическое и представляет из себя несколько «Сапсанов», которые соединяют Москву и Санкт-Петербург. Все остальные российские поезда не развивают скорость выше 200 км/ч, а потому могут считаться только скоростными. Однако, в мире уже давно существуют составы, способные посоревноваться с самолетами.

Рельсовые поезда

Весь мир покрыт огромным количеством классических рельсов, а потому основной путь развития высокоскоростных поездов – модернизация составов, которые способны использовать эту сеть.

Для ускорения поездов они проектируются такой формы, которая позволит максимально снизить аэродинамическое сопротивление. Поэтому кабины этих поездов очень вытянуты в длину, но сужены в высоту. Такая форма позволяет большим и тяжелым поездам получать низкое сопротивление воздуха и развивать высокую скорость.

Самый быстрый рельсовый поезд – французский TGV(«Trainagrandvitesse» - поезд с большой скоростью). Такие поезда каждый день перевозят пассажиров со скоростью 320 км/ч. Остальные скоростные поезда Японии, Южной Кореи, Испании, Германии и других стран развивают скорость не ниже 300 км/ч.

Российский Сапсан - это SiemensVelaro, который способен разгоняться до 300 км/ч. Однако условия скоростной магистрали, по которой он ходит в России, не позволяют ему ехать быстрее 250 км/ч. Зато, Сапсан – самый широкий скоростной поезд в мире. Это обусловлено тем, что в России используется более широкая железнодорожная колея.

Маглев

Скорость поездов ограничивают несколько параметров. Основные – сопротивление воздуха и трение колес о рельсы. Поезда системы Маглев используют магнитную подушку, что позволяет им исключить трение полностью.

Поезда на магнитной подушке не касаются земли и немного «приподняты» в воздухе, что позволяет им развивать огромную скорость. Они тоже проектируются с расчетом на уменьшение сопротивления и в итоге по скорости могут быть сравнимы с самолетами. При этом, поезда на магнитной подушке в пять раз более энергоэффективные по сравнению с современными самолетами. А отсутствие трения делает их практически бесшумными, что решает основную проблему проживающих возле линий высокоскоростных поездов.

Однако, такие поезда не могут использовать уже существующую инфраструктуру. Для маглева требуется строить отдельные пути с очень тяжелыми магнитами. В итоге один километр такого рельса (маглев ездит по одному рельсу) стоит как один километр метро, построенного закрытым способом.

Рекордная скорость среди поездов на магнитной подушке, как и среди поездов вообще – 603 км/ч. Это скорость, которую японский поезд Синкансен развил на тестовом полигоне, когда только машинист был на борту. Нормальная рабочая скорость для этого же поезда – 320 км/ч, то есть такая же, как и у TGV. Власти планировали к 2013 году увеличить скорость на одной линии до 360 км/ч, но сделать этого не удалось и планы перенесли на 2020 год.

А вот китайский маглев, который курсирует между городом и метро, развивает самую быструю скорость среди поездов на регулярной основе. Во время обычного маршрута он разгоняется до 431 км/ч.

В Японии сейчас строится новая линия поездов на магнитной подушке Тюо-синкансэн, большая часть которой будет проходить под землей. Это позволит поездам на ней разгоняться до 498 км/ч.

Но все существующие маглевы очень дороги и приносят убытки. Строительство новой и полностью обособленной инфраструктуры мало кто может себе позволить. Поэтому работающие системы есть только в Азии, а в Европе и не обсуждается возможность создания линий. Гораздо выгоднее развивать уже существующие линии, работающие на обычных рельсах.